Műterhelés ténylegesen valóban nem szükséges, de képzeld el az autódat olyan kormányszervóval, hogy semmi visszajelzésed nincs arról hogy mi is történik a kerekekkel. Borzasztó. Na ezért kell a műterhelés, kell a visszajelzés.
Azt viszont továbbra is fenntartom hogy a giro nem vezérel. A vezérlés (ne adj isten szabályozás) és a jeladás közt még azért van egy "kis" különbség.
Ez az átejtés példa pontosan ugyan az, mint az én rudder leszakadásos példám. Amíg működik normal law-ban, van benne egy védelem a hülye repvezető ellen. De példának okáért ha belerepülsz egy ilyen oldalszélbe, a számítógép a pilóta beavatkozása nélkül nem fog ellentartani, pedig kap jelet róla hogy baj van.
De azt aláírom a leszakadás tényleg szar példa volt. Csak azt próbálom mondani, hogy a gép a pilóta ellen próbál védekezni, a külső körülmények ellen nem tud (helyesebben tudna, de sosem fog), legfeljebb előrejelzés szintjén (pl wxr).
Persze tudom, szó szerint ez így sem igaz, bele lehet kötni, de általánosságban így van. Egyelőre a gép még nem vezeti saját magát, kell bele a pilóta. És nem, sem felszálláshoz, sem leszálláshoz nem kellenek. Azért vannak, hogy ha baj van, beavatkoznak. A baj nem feltétlenül azt jelenti hogy leállnak a computerek, hanem olyan külső körülmények befolyásolják a gép viselkedését, amire a gép nem tud reagálni (pl egy ilyen oldalszél)
Igazad is van, meg nem is. Tételesen nem vezeti a giró sem a rádiómagasságmérő a gépet, de egy-egy (nagyon fontos
) inputot adnak a robotnak. Másfelől nem kell bonyolult műterhelés, hiszen ahogy mondod a számítógép számol és oldja a matekot a pilóta helyett. Sőt! nem is a kormányszerveket vezérli a pilcsi a modern fly-by-wire rendszereken, hanem gyakorlatilag szögsebesség/vario/gyorsulás vezérlőjeleket ad, ami alapján a computerek kiadják a parancsot a szükséges kormányszerveknek a kellő kitérésre.
hint 1: Nagyon sok esetben kifinomult autonóm "oldd meg" parancs is van bennük, hogy csak egy példát említsek, az A320-ast normál körülmények között nem tudja egy kevéssé gyakorlott vezető átejteni, mert a computer folyamatosan számolja a kritikus alfát, és nem engedi túlhúzni. ezeket és tucatnyi társait egy köteles gépen nagyon bonyolultan tudnád megoldani.
hint 2: A kormánylap túlzott kitérése miatti leszakadás a régebbi köteles technológia esetén is előfordulhatott volna (sőt, hajlamosabb lenne egyszerűbbsége miatt) , hiszen ott sem magát a kormánylapot téríted ki mechanikusan, hanem egy hidraulikus munkahenger vezérlőszelepét téríted ki, amivel folyadékot engedsz a munkahenger megfelelő oldalára. a terhelés ott is műterhelés, és ott volt igazán bonyolult dolguk a műterhelés tervezőinek, mert ott bizony tényleg nem segített a computer és leszaggattad a kormánylapot műterhelés nélkül.
"mindez egybegyúrva kezeli az irányítófelületeket az ember helyett"
nem így van. ha nagyon lebutítjuk hétköznapira, ez a robotpilóta. tételesen pedig sem a rádiómagasságmérő, sem a giroszkóp nem kezeli a kormányfelületeket.
a lényeg, hogy lehet bármilyen számítógép benne, nincs benne egy "oldd meg" gomb amitől a számítógépek kihúznak a szarból. ugyanúgy a pilóta kezeli a gépet, még ha fly-by-wire is, lehet hogy nem kell ugyan azt az erőt átvinnie mintha 1:1-ben húzná a köteleket, de ehhez speciel pont nem kell számítógép, teljesen mechanikusan is megoldható.
mondjuk az tény hogy legtöbbször egyszerűbb a pilóta élete a számítógépekkel
hint: a fly-by-wire technológia nem azért van mert kényelmesebb vezetni a gépet tőle, hanem mert karbantartásban, élettartamban és tömegben is kedvezőbb az acélköteles megoldásnál. nyilván erőt nem kell kifejteni az irányításhoz, de ez sokkal inkább a rendszer fogyatékossága, mivel nagyon nehéz visszacsatolást adni a pilótának. ha hiszed ha nem, műterhelésekkel próbálják ezt az érzetet visszaadni, hogy erőt kelljen kifejteni, kvázi érezze a pilóta hogy mit csinál, de ez sem direkt visszacsatolás. simán megtörténhet hogy kritikus helyzetben a pilóta kitéríti az oldalkormányt teljes szélső helyzetbe, de nem érzi mi történik hiszen csak elektronok szaladgálnak egy vezetékben, miközben olyan terhelést kap az oldalkormány, hogy leszakad. na emiatt van védelmi mechanizmus beépítve a fly-by-wire gépekben, mert az egyes számítógépek tudni fogják hogy adott sebesség, állásszög, dőlésszög, magasság, stb. mellett mennyire lehet kitéríteni azt a bizonyos kormányfelületet maximálisan hogy még ne szakadjon le. beléphetsz tökig az oldalkormánynak, de bizonyos sebesség felett már csak 60%-ban tér majd ki. igen, lekorlátoz a gép, de egy köteles vezérlésnél is lehetetlen lenne jobban kitéríteni, pusztán azért mert akkora erővel kéne taposni ami lehetetlen.
de ettől még a gép nem vezeti magát a pilóta helyett.
hint#2: a videóban is látható 767-es nem fly-by-wire rendszerű
a repülőgép nem a talajhoz képest repül, hanem a levegőhöz képest.
az emeli ugyanis a gépet, hogy a levegő milyen sebességgel mozog a szárnyhoz képest, nem az, hogy a repülőgép hogyan mozog a földhöz képest. a szembe szél éppen hogy megnöveli a felhajtóerőt a szárnyakon.
a repülőpép anyahajók is éppen hogy szembe szélbe fordulnak gépindításnál, mert az a kedvező.
amit te szabadesésnek láttál az csak optikai csalódás a kamera miatt.
Szeretettel küldöm a szövegértés egyes, leülhetsz embereknek, akik robotpilótának hiszik még most is a repülésirányító rendszert. http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_flight_control_system#Fly-by-wire_control_systems
" flight control computers determine how to move the actuators at each control surface to provide the expected response. Commands from the computers are also input without the pilot's knowledge to stabilize the aircraft and perform other tasks."
Ezt nevezik Szélrátartással való leszállásnak. Direkt szöget zárnak be a futópálya tengelyére a széllel szemben, és csak az utolsó pillanatban lépik be az oldalkormányt. Ebben a manőverben a robotnak semmi szerepe nincs. És nem kevés gyakorlást igényel, de nagyon látványos, ha a pilóták bemerik vállalni.
már amikor a föld felé közelített akkor látszott, hogy nagy szél van, rángatta a szárnyakat izomból. majdhogynem a szél lelassította őket a levegőben és az utolsó pár méter csak sima szabad esés volt. tényleg bareszság volt a pilótáktól, hogy le mertek így szállni.
Hidd el hogy a pilóták rakták le :) Egy ilyen helyzetet nem tud lekezelni az autopilot.
Egy giroszkóp vagy egy rádiómagasságmérő manapság már egyáltalán nem kuriózum, sőt, ezelőtt 40 évvel se volt az. Az indikáció, kijelzés egy külön dolog, elsősorban amiatt kellenek ezek (és még megannyi társuk). Az, hogy a robot a működéséhez ezeknek a jeleit felhasználja, az csak a ráadás.
Alapvetően a robotpilóta - hogy úgy mondjam - nem arra van hogy kihúzza a szarból a pilótákat, hanem arra, hogy amikor FL320-on krúzolnak 3 órán keresztül, akkor ne kelljen megfeszülni a cockpitban. Ha bármi gáz van, beleértve az időjárást, a pilótának kell azonnal közbeavatkoznia, vészhelyzetben minden esetben a pilótának kell döntenie és cselekednie, a gép csak ajánlást vagy utasítást ad.
Ezt benézted, mert le nem néztem :)
Az a lényeg, hogy jelentősen megkönnyíti a pilóta dolgát a sok érzékelő, giroszkóp, magasságmérő, mindez egybegyúrva kezeli az irányítófelületeket az ember helyett, kapkodhatná máskülönben a kezét-lábát az irányban tartásra ilyen széllökésekben.
Szerintem pilóta nélkül foghatnák a fejüket inkább... Robot pilóta normál körülmények között szépen elvezeti a repülőt! De ilyen helyzetekben igenis a pilóta képzettségén, gyakorlottságán múlik hogy egyáltalán megpróbál-e leszállni! Úgyhogy szerintem nem kéne őket lenézni! :)
flaps, slats, spoilers, engine throttle
http://www.pprune.org/tech-log/207203-767-400-question.html